天津港城经济互动关系研究天津港城经济互动关系研究 天津港城经济互动关系研究 摘要:本文结合天津市的发展现状和新的发展定位及发展策略，运用SWOT分析法对天津港的优势、劣势、机遇和挑战进行深入研究;从天津城市经济发展对天津港口吞吐量的影响方面切入,通过定量计算和定性描述相结合的方法，得出了天津港城之间的密切关系;最后在全球金融危机的背景下，提出了天津港城进一步结合的若干政策性建议。 关键词:天津市 天津港 SWOT分析 港城经济互动关系 政策性建议 一、引言 港城关系是港口城市在社会经济发展过程中的一项重要内容，以港兴市、以市促港，应成为港城关系的核心。城市经济活动的扩张、科学技术进步和生产力提高、现代化物流体系的完善，为港口及相关产业的发展开辟了广阔的天地;而港口的发展，其经济职能的发挥，又是城市社会、经济、文化发展的重要支撑点。对天津的港城关系加以认真地梳理，有助于我们充分地认识天津港在天津城市发展中的地位和作用，有助于我们以科学发展观为指导，协调港城关系，保证天津在区域经济发展中更好地发挥中心城市的作用，加速天津现代化发展进程，实现天津建成为北方经济中心和天津港建成北方国际航运中心的目标定位。
前人已经对天津市和天津港的互动关系做出过一系列研究，本文在结合天津市最新的发展定位、滨海新区纳入国家发展战略和全球金融危机背景的基础上，运用定量计算和定性描述相结合的方法探讨天津的港城关系，对天津港和天津市的进一步结合提出若干发展建议。 天津市经济发展现状及发展定位和策略 (一)天津市经济发展现状分析 天津，中国四大直辖市之一、北方最大的沿海开放城市。地处中国华北平原东北部、海河流域下游、环渤海湾的中心，市域面积11760 平方公里，海岸线长153.3 公里津港城，素有“九河下梢”、“河海要冲”之称。经过改革开放30年的发展，天津市已经具备了较强的经济实力。根据2009年1月天津市统计局的报告:2008年全市生产总值完成6354.38亿元，比上年增加1303.98亿元，增量首次超过1000亿元，按可比价格计算，增长16.5%。财政收入完成1489.89亿元，增长23.7%，其中地方一般预算财政收入675.55亿元，增长25.1%。2008年天津口岸进出口总额1631.02亿美元，增长26.4%，外地经由天津口岸进出口的货物总额占到59.7%，比上年提高2.8个百分点。全社会固定资产投资完成3404.09亿元，比上年增加1015.46亿元，增长42.5%。
全市实际直接利用外资74.20亿美元，增长40.6%。城市居民人均可支配收入为19423元，增长18.7%，增幅比上年提高4.2个百分点。农村居民人均现金收入9670元，增长10.5%。 (二)天津市的发展定位和发展战略 《天津市城市总体规划(2005-2020)》以下简称《规划》，确定天津的城市性质为:是环渤海地区的经济中心，要逐步建设成为国际港口城市、北方经济中心和生态城市。《规划》确定天津的城市发展目标为:将天津建设成为技术先进、制造业发达、服务水平一流、综合竞争力强、对外开放度高、创业环境优越的我国北方经济中心;适应全球一体化发展趋势、对外联系便捷、信息网络高效、辐射能力强的国际港口城市;资源利用高效、安全体系完善、生态环境良好、宜人居住的生态城市;历史文化底蕴深厚、近代史迹特色突出、社会和谐、教育文化科技发达的文化名城。 《规划》确定天津的城市职能为:现代制造和研发转化基地。充分利用得天独厚的滨海天然优势、特殊的水陆交通枢纽地位、雄厚的工业基础和科研力量，把天津建设成以高新技术产业和现代制造业为主的现代制造和研发转化基地;我国北方国际航运中心和国际物流中心，区域性综合交通枢纽和现代服务中心;以近代史迹为特点的国家历史文化名城和旅游城市。
保持和发扬天津传统的津派文化，强化以近代史迹为主要特点的国家级历史文化名城和旅游城市的地位;生态环境良好的宜居城市。根据以上城市性质及职能，制定天津城市发展战略为:构筑高层次产业结构;加快基础设施建设;加强区域合作;实施科教优先发展和人才战略;节约资源和保护环境;推进和谐社会建设。 三、天津港港口发展的SWOT分析 从现代物流的发展情况来看，海运依然是世界市场上最主要、也是最经济的运输渠道，因此，无论是发展对外贸易也好，发展现代工业也好，无不把目光盯在海上运输比较便利的沿海港口城市。我们运用SWOT法对天津港目前自身的内外部优势、劣势、机遇、挑战进行详细深入地研究，有利于为天津港科学发展和进一步密切港城之间的联系提出政策性的建议。 (一)优势(Strengths) (1)区位优势明显:天津港是我国沿海主枢纽港和综合运输体系的重要枢纽，是京津冀现代化综合交通网络的重要节点和对外贸易的主要口岸，是华北、西北地区能源物资和原材料运输的主要中转港，是北方地区的集装箱干线港和发展现代物流的重要港口。 (2)港口腹地辽阔:天津港能够服务和辐射的范围包括京津冀及中西部地区的14个省、市、自治区，总面积近500万平方公里，占全国面积的52,。
天津港7%左右的货物吞吐量和55%以上的口岸进出口货值来自天津以外的各省区，对腹地的辐射力和影响力较强。 (3)属地的综合经济实力较强:天津市处于东部沿海地区，综合实力较强，在工业发展现状、利用外资、对外贸易等方面远远强于全国平均水平。因此，天津港口对属地经济发展的依存度很高。下表是根据东部主要城市统计局数据汇总的2008年三项经济指标，从表中可以看出天津市的工业增加值居北方城市第一位，全国第四位;实际利用外资均居北方第一位，全国第三位;进出口贸易总额居北方第二位，天津港的重要腹地北京进出口总额居全国第三位。 表1:2008年东部主要城市三项经济指标对比 指标 城市 工业增加值(亿元) 实际利用外资(亿美元) 进出口总额(亿美元) 天津 3520.68 74.20 805.39 大连 1398.4 50.10 449.09 北京 2156.3 60.80 2718.5 青岛 2018.96 26.40 521.58 上海 5649.6 100.84 3221.38 苏州 3924.11 81.33 2285.26 宁波 1990.5 25.4 1401.9 深圳 3527.77 40.30 2999.75 广州 2956.57 37.74 819.56 (4)国际联系密切:在对外辐射方面，天津港已同世界上的160多个国家和地区的300多个港口有贸易往来，集装箱班轮航线74条，每月集装箱航班近300班，囊括韩国、日本、台湾、香港、东南亚、波斯湾、地中海、欧洲、美国及加拿大等国家和地区。
目前天津港已与日本、韩国、美国、荷兰等国家的12个港口建立了友好港关系。 (5)便捷的立体交通网:天津港的集疏运主要有公路、铁路、水运及管道等运输方式。与港口发展有紧密联系的交通干线沟通了天津港与北京、天津及华北、西北、东北地区各主要城市和广大腹地，构成了天津港四通八达的内陆集疏运网络系统。尤其是2008年7月开通的京津第二条高速公路，终点是天津港东疆保税港区，直通天津港集装箱码头，大大方便了北京货物从天津港的进出口，加速了京津一体化进程。津保铁路的修建，沟通了天津和京广、石太、太中等干线铁路，远期开辟天保大线(天津-保定-大新)后，使天津港的腹地得到进一步延伸。 (二)劣势(Weaknesses) (1)腹地经济发展水平相对落后:天津港的主要腹地是三北地区，除京津外，其他地区发展相对滞后。现阶段腹地地区采掘业和中间投入品制造业水平偏高、资本品和消费品制造业水平低下、对外依存度低，利用外资水平偏低，腹地的产业结构调整很难在短时间内完成，影响了天津港的集装箱吞吐量，这对天津港的长远发展带来制约。 (2)距离国际主航道较远:在地理位置上，天津港虽具有地处首都和华北、西北门户的优势，但也存在地处渤海湾最西端，与大连港，青岛港相比，存在离国际主航道距离相对较远的劣势。
(3)天津港自然条件不如环渤海其他港口:天津港是一个人工港，与天然港口相比第一个劣势是航道，在疏浚航道方面要花费很大精力，提高了天津港的运作成本。第二个劣势是天津港冬季结冰，需要破冰船，而秦皇岛港、大连港、青岛港均为不冻港，因此不存在同样的问题。 (三)机遇(Opportunities) (1)滨海新区成为国家综合配套改革实验区:天津滨海新区有望在未来成为继深圳特区和上海浦东之后，能够带动环渤海地区乃至北方地区经济发展的中国经济“第三增长极”。天津滨海新区定位为“北方国际航运中心和国际物流中心”，天津港作为建设的核心载体，势必将面临着难得的历史发展机遇。 (2)西部大开发和中部崛起战略:国家实施西部大开发和东部崛起战略，必将促进中西部地区的经济发展，“十一五”期间，众多铁路的修建又密切了天津港和腹地之间的联系，并且扩大了天津港的腹地范围，这些为天津港发展提供了良好的机遇。 (3)两岸海上直航常态化:海峡两岸海上直航常态化有利于天津港打造台湾货物北方海陆中转港。直航后两地通航成本将大幅降低。随着津台两地经贸往来日益密切，两地间海运增量潜力较大。特别是北方地区煤炭等能源资源类商品出口和台湾农产品、电子产品的进口可能成为双方未来贸易的重点，这将进一步促进天津港吞吐量的增加。
(四)挑战(Threats) (1)环渤海内部港口竞争激烈:环渤海地区目前有大小60多个港口，其中亿吨级大港有大连港、天津港、青岛港、秦皇岛港、日照港、烟台港、营口港、唐山港，占全国沿海亿吨大港的一半。北方的几个港口由于经济腹地存在交叉，港口间的竞争日趋激烈。港口管理权的下放,有力地促进了港口建设和发展,然而地方经济割据的现实又使环渤海各地加速开发港口资源,结构不合理、局部产能过剩的弊端开始显现,重复建设、无序竞争、资源浪费的弊端有增无减。 (2)全球金融危机给港口的发展带来巨大挑战:2008年11月份我国外贸出口额，7年来首次出现负增长，金融危机对我国实体经济的影响已经逐渐显现。自2008年9月份以来，港口货物吞吐量增速持续大幅走低，9至12月份的增速仅为5.2%，其中外贸货物吞吐量转为负增长。全球金融风暴引发的世界经济增长放缓、我国外贸出口走低以及矿石、煤炭等大宗货类需求下降等不利局面已经影响了天津港物流业未来2-3年吞吐量的增加。现在国内为刺激经济启动了大规模的固定资产投资，这个投资对内贸是有拉动作用的，相应的在港口吞吐量上会有所呈现。但集装箱的增长主要是依靠外贸的增长，现在中国外贸形势看不到止跌回升的势头，相反还有继续下行的趋势，在这样的大环境下，集装箱的增长难度就非常大。
(3)环渤海地区区域经济联系不够密切:虽然环绕渤海各省市围成一圈,但是在经济上的联系远不如地理上的联系紧密，环渤海更多的是一个地理上的区域概念,还不能够构成环渤海经济圈,主要是因为津京冀、辽东半岛、山东半岛三块地方之间的经济活动是相对独立的,关联度比较低。包括环渤海地区,大部分北部地区对外开放的程度、市场化程度相对较低,人们的思想观念、企业的市场经营意识,远不能完全适应市场经济的要求。 综上所述，通过对天津港发展现状的SWOT分析,可以看到尽管天津港自身存在不足并且面临巨大挑战,但是优势和机遇也是显著存在的。同时,也可以看到天津港的发展和滨海新区的开发开放战略不但有利于提升京津冀及环渤海地区的国际竞争力和对外开放水平,而且还有利于实施全国区域协调发展总体战略。SWOT分析结果表明天津港只要充分利用优势,弥补劣势,积极抢抓机遇,敢于面对挑战,就会在未来的国际竞争中处于优势地位。 四、天津港与天津市经济联系的定量分析和定性描述 现代港口的发展，其影响已经超过了仅作为多式联运系统中的一个节点的作用，已成为城市形成发展、产业聚集、就业机会形成等国民经济和地区发展的重要影响因素。同时，港口的运行活动又受到其腹地经济发展状况的影响，因此，作为天津港属地的天津市，其经济的状况和未来的发展规划理应影响港口运作及港口功能的发挥和发挥程度的大小。
为了准确地描述两者之间相互促进，相互影响的关系，采用回归分析方法来进行定量化研究，来揭示其内在的联系。由于天津港与天津市之间所存在的属地关系，我们认为港口功能的实现及其实现程度大小，除了自身基础设施，管理水平和服务质量等因素外，还在很大程度上受到属地经济发展水平的制约，其影响着货物生成量和港口声誉的形成和传播。基于上述理论和分析，为了描述天津港的经营与发展和天津市经济发展之间的联系，辅助回归函数等方法进行回归模拟，分别建立以下一元线性回归数学模型:Q=f(G)+ω1, Q=f(T)+ ω2 Q—天津港吞吐量 G—天津市GDP T—天津市进出口总额 ω1, ω2随机项(表示除以上因素外其他影响港口吞吐量的生成) 其样本回归模型写为:Q=b0+b1G+ω1, Q=b2+b3T+ω2其中:bi(I=0,1,2,3)为回归参数，在统一的统计口径下，我们选取期限为14年的数据资料作为样本数据。各因素统计数据如下:表2: 1995年-2008年天津港吞吐量、天津市GDP、进出口额数据表 年份 万吨 亿元 亿美元 Q G T 1995 5787 917.65 50.92 1996 6188 1099.47 63.24 1997 6789 1235.28 82.97 1998 6818 1336.38 100.23 1999 7298 1450.26 106.16 2000 9566 1639.36 126.05 2001 11369 1826.67 181.86 2002 12906 2022.6 228.27 2003 16182 2386.94 293.71 2004 20619 2931.88 420.19 2005 24069 3663.86 533.87 2006 25760 4337.73 645.73 2007 30947 5018.28 715.50 2008 35400 6354.38 805.39 其中:港口吞吐量单位为亿吨，GDP单位为亿元，进出口额单位为亿美元。
资料来源:天津市统计局，1995年-2007年天津市统计年鉴。 利用以上数据，运用Eviews软件进行OLS估计，拟合样本回归模型。其表达式为:Q= 327.5421 + 5.938929G (796.0273) (0.261555) t=(0.411471) (22.70624) Q= 3983.215 + 37.65034T (425.1236) (1.057800) t=(9.369546) (35.59306) 此时，我们分别对参数b1 、b3进行检测:t1= 22.70624 t3=35.59306 在显著性水平 α=0.10时，查t分布表在自由度为14下的临界值为t (12)=1.7823 由于 >t (12)=1.7823, > t (12)=1.7823， 从分析中也可以看出，b1、b3 的显著性较强，表明天津市的GDP和进出口总额对天津港的吞吐量来说有显著性影响。该模型的经济意义可解释为，天津市的GDP每增加1%，天津港的吞吐量则平均增长0.2616%;天津市的进出口额每增长1%，天津港的吞吐量则平均增长1.0578%。 利用天津市的GDP和天津港吞吐量两项数据，还可以得出两者的相关系数r=0.9886, 在显著水平α=0.05的条件下，样本容量为14时，临界值rα=0.532, > rα=0.532, 说明两者之间的线性相关关系显著，若分析港口货物吞吐量和进出口额的相关关系，可得相关系数得出，r=0.9953,相关系数绝对值大于rα=0.532且r>0,说明两者之间的线性相关关系同样显著。
虽然我们的统计数据并不充分津港城，但是通过以上的定量分析可以看出，天津市的经济和天津港的发展，是一个统一的整体，天津经济总量，进出口总额与港口吞吐量同步增长。因为有天津经济的迅速崛起，才有了港口迅速发展的依托和载体，才有了进一步发展的空间和动力;同时天津港口的快速发展，扩大了天津在区域经济发展中的比较优势，主要表现在:使天津有便捷的外贸进出口通道;港口经济的发展繁荣了天津的区域经济;对外开放的大口岸提升了天津对外开放的层次与水平、加速了天津现代物流业的成长、增强了天津的技术创新优势等。 五、推动天津市和天津港进一步结合的政策性建议 从天津发展的目标定位来看，拥有一个现代化、国际化的深水大港是确保天津在环渤海城市经济圈内中心城市地位的首要条件，而天津市中心城市地位的确立又是天津港发展成为东北亚航运中心的基础。目前全球金融危机肆虐全球，天津市和天津港如果想在这样不利的国际背景下，继续保持高增长，快发展，必须加强两者之间的结合，才能实现共盈。结合天津港城自身的发展现状以及港城之间发展的互动关系，我们对天津市和天津港的进一步结合提出若干政策性建议。 (一)大力发展东疆保税港区，建设自由贸易港区，开展离岸金融业务 天津市建设北方经济中心，必然要建设与之相匹配的北方金融中心，而滨海新区是国家综合配套改革实验区，具有先行先试的优势。
在《国务院关于推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》中明确提出:建设天津东疆保税港区，使其在加快北方国际航运中心和国际物流中心的建设中发挥更大的作用。要实现这一目标必然要将东疆保税港区逐步建设成为与国际惯例接轨的具有“境内关外”基本特征的自由贸易港，而建立自由贸易港区其中一个重要的尝试就是发展离岸金融。因此，东疆保税港区的建设不仅对于发展天津港的物流业，更对滨海新区的金融创新改革和天津市“北方经济中心”地位的实现都有重要的意义。(二)大力发展物流业，提升天津市第三产业发展水平，优化产业结构 天津市第三产业发展滞后，第三产业在2008年国内生产总值中的比重只有38%，而国际上的发达城市第三产业的比重都在70%以上。产业结构不合理，一直是制约天津发展的关键问题。作为一个港口城市，发展物流业是必然的选择，天津已致力于建立一个“多层次、开放型、高效便捷的物流体系”，这为天津港的发展提供了难得的机遇，而天津港物流业的发展又可以提升天津市第三产业的水平，进而优化天津市的产业结构。 (三)积极应对全球金融危机，大力发展临港工业和港口产业 随着海运技术进步与海运成本的降低，大型化工业向沿海地区发展，尤其是邻近港口布局已成为世界工业布局的基本趋势。
目前全球金融危机给天津市和天津港的发展带来了巨大的负面影响，天津港城面临的最大问题在于这次金融危机后发达国家可能的产业回流。面对这样的不利局面，天津市应该主动抓住这次金融危机的机会，通过大力引进内资，发挥天津港的优势，发展临港工业和相关的港口产业，进而增大港口吞吐量。 (四)推进京津冀一体化进程，消除环京津贫困带 加快京津冀都市圈的发展，着眼的是全国整体格局。珠三角和长三角都市圈是拉动南方、西南、中部经济发展的引擎，而面积广大的华北、西北、东北缺少一个经济引擎。以目前的状况来分析，只有京津冀都市圈有能力担当此任。推进京津冀一体化进程，实现三方共赢，有利于天津中心城市辐射功能的发挥，同时京津冀地区是天津港的直接腹地，消除环京津贫困带，有利于天津港的可持续发展。 (五) 建立高效人才培养模式，为港城发展提供优秀人才 技术密集型和资本密集型是现代化城市发展和港口发展的必然要求，随着天津经济地位的提升和港口功能的拓展必然需要各类人才投身生产建设。建设高效的人才培养机制，坚持“外引内育”的人才战略，吸引、聚集大量专业素质人才，全面塑造符合港城发展需要的人才，做到“人尽其才、才恰其位”。只有正确的人才理念，才使天津市和天津港在激烈的市场竞争中处于不败之地。
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